Il difficile non e' girarlo...

IL DIFFICILE NON È GIRARLO
01-03-2001 - Federico Filacchione

Almeno una volta, guardando le gare di F1 in televisione, ci siamo chiesti se davvero i piloti meritino tutti quei soldi, in fondo non devono semplicemente girare un volante, come facciamo noi tutti i giorni per andare a lavoro ?
La risposta è ovviamente no.
Oltre a guidare una macchina, e guidare una macchina che va a 300Km all'ora non è certamente facile, i piloti di Formula 1 devono stare attenti ad una gran quantità di altri fattori, importanti se non decisivi al corretto andamento di una gara. Il volante di una monoposto è un esempio molto valido di quello che i piloti devono fare durante una gara.
Vediamo come è fatto il volante montato sulle Ferrari, quello su cui poggeranno le mani Schumacher e Barrichello durante i Gran Premi che verranno.

Innanzitutto la forma. Il volante ha una forma normale, cioé circolare con un taglio nella parte superiore per adeguarsi alla forma aerodinamica dell'abitacolo. Non tutti utilizzano questa forma circolare, ad esempio Hakkinen e Fisichella guidano con un volante più piccolo, e a forma di X rovesciata.

Ma, mentre noi al massimo al centro del volante abbiamo il clacson, il volante della Ferrari racchiude in se tutto il cruscotto di una vettura di serie.
Al centro, sotto un orologio ed un cronometro (ovviamente tutti digitali), troviamo un piccolo display grafico che mostra tutti i dati della macchina (giri, temperatura, velocità, marce e altro) e anche una piccola mappa del circuito per aiutare il pilota ad affrontare le curve.
Al lato del display troviamo quattro pulsanti: N, di colore verde, che serve a mettere in folle il motore, ovviamente solo nelle partenze dai box o in caso di stop in pista; U, di colore rosso, che serve a spegnere il motore, è usato in caso di emergenza o per un incidente; L, sempre rosso, che serve ad attivare il limitatore di velocità durante le entrate e le uscite dai box; Radio, giallo, che serve ad attivare il collegamento con il muretto del team attraverso l'auricolare e il microfono che il pilota ha incorporato nel casco.

Nella parte inferiore del volante, sotto il logo Ferrari, troviamo i comandi più complessi. Ci sono sei manopole che in pratica comandano tutti i parametri del motore. Ognuna ha nove valori che vanno da -4 a + 4, passando per zero.
Il primo comando è del ripartitore di frenata, che serve a bilanciare meglio i freni dell'avantreno con quelli posteriori, questo serve per migliorare le prestazioni nelle curve e adeguare il controllo della macchina al circuito.
Il comando del servosterzo, che ha solo le posizioni On e Off, e che regola l'intensità di sterzata delle ruote anteriori.
Il terzo controlla l'acceleratore, quindi l'intensità con cui il pilota deve premere sul pedale per aumentare i giri del motore.
Un'altro controlla la quantità di ossigeno da mescolare alla benzina, permettendo di avere una miscela più adatta al momento della gara che si sta affrontando. Il quinto riguarda la mappatura del motore, e permette di andare a gestire direttamente parametri come tempo di iniezione e altri controlli meccanici del dieci cilindri Ferrari.
Infine viene il controllo più importante per gestire la macchina in gare particolarmente dure e massacranti per le meccaniche del veicolo, cioé quello che permette di bypassare alcuni comandi elettronici, centraline o sensori, che dovessero essere saltate durante la gare, magari in seguito ad un contatto con un'altra macchina o ad un corto circuito.
Ai lati di queste manopole ci sono altri due pulsanti, uno blu con una S, che chiude il serbatoio del carburante, praticamente lo stesso che abbiamo sulle nostre macchine di serie, serve per evitare che il serbatoio possa esplodere in un incidente. L'altro serve per cambiare le informazioni visualizzate sul display centrale.

A concludere la descrizione del volante ci sono i due bilanceri posteriori, che il pilota tira per inserire la frizione all'avvio e per scalare le marce, ma ormai questi stanno lentamente apparendo anche sulle automobili normali.

C'è da dire che il pilota può tranquillamente operare sui comandi senza perdere il controllo della macchina, perché, oltre ad essere a portata di dito, il volante non necessità di essere girato più di tanto, visto che il controllo dello sterzo (come del resto tutti gli altri controlli della macchina) è "by-wire", non c'è un piantone meccanico tra il volante e l'asse anteriore, ma quando si gira il comando è dato alle ruote da un'apposita centralina elettronica che ripartisce adeguatamente la sterzata.

Per conludere ricordo a tutti coloro che avessero voglia di provare ad installare sulla propria macchina un volante del genere che il suo prezzo è superiore ai cento milioni.
Meglio rimanere a premere la frizione.

Federico Filacchione